Rassegna stampa (nascosta)

6 Settembre 2018

TEST INGRESSO ARCHITETTURA: AUGURI RAGAZZI… IL FUTURO E’ VOSTRO!

Come ogni anno in questa stagione si perpetua il rito dei test di ingresso alle facoltà a numero chiuso: università affollate, facce segnate dalla tensione, genitori in apprensione, bar pieni di avventori, etc.  È certamente un momento importante per tutti questi giovani e per le loro famiglie, dove è in gioco una buona parte dei loro sogni.

Nel panorama nazionale sono oramai diversi anni che si registra una diminuzione delle iscrizioni ai test di ingresso dei corsi di laurea in Architettura.  Quest’anno le iscrizioni a livello nazionale sono state 7.986 contro le 9.340 del 2017: in un solo anno c’è stato un calo di ben 1.354 domande, il 15% sul totale!

Il fenomeno è strutturale e riguarda la crisi economica e la contrazione del mercato edilizio di quest’ultimo decennio, oltre ad un oggettivo surplus di architetti per abitante rispetto alla media europea. Anche da noi a Pescara si è registrato un calo di domande per il corso di laurea in Architettura passando dai 120 iscritti al test dello scorso anno ai 100 di quest’anno.

Con il meccanismo delle seconde scelte (la possibilità dei candidati di esprimere più di una preferenza della sede universitaria) ci attendevamo anche quest’anno poco più di un centinaio di matricole, ma poi è successo un fatto imprevedibile…

Quest’anno i test di ingresso obbligatori per l’iscrizione alla laurea magistrale LM4 in Architettura sono stati particolarmente selettivi! (Ricordo – a beneficio di chi non lo sappia – che i test sono identici in tutto il territorio nazionale e che le domande sono preparate dal Ministero attraverso il Consorzio Cineca).  Alcuni dati per comprendere il fenomeno.  A livello nazionale nel 2017 ci sono state 9.340 iscrizioni al test di ingresso di Architettura; 7.861 sono stati coloro che si sono effettivamente presentati (l’84% degli iscritti) e 7.704 sono stati coloro che hanno superato il test (il 98% dei presenti).  Quest’anno a fronte di 7.986 iscritti al test  (l’85% rispetto al 2017) e 6.779 presenti (l’85% degli iscritti) solo 5.720 sono risultati idonei (l’84% dei presenti).

Se il dato nazionale è preoccupante nel nostro Corso di Studio di Pescara le cose sono andate ancora peggio perché a fronte di 100 iscritti al test (l’83 rispetto al 2017) si sono presentati in 88 (il 91% degli iscritti), ma gli idonei sono risultati essere il 69% dei presenti: solo 61!   In pratica da noi mentre il calo delle iscrizioni è allineato al dato nazionale, risulta essere sorprendentemente più bassa la percentuale di coloro che hanno superato il test! Il fenomeno è stato talmente eclatante che se ne è occupata diffusamente anche la stampa.

Il Messaggero 21 settembre 2018

Per fortuna il nostro Dipartimento ha avuto l’intuizione di comprendere il fenomeno del calo delle immatricolazioni già qualche anno fa ed è corso ai ripari affiancando alla laurea quinquennale in Architettura il nuovo corso di laurea triennale in Design, che ha avuto un immediato successo in termini di iscrizioni e che assicura al Dipartimento la tenuta sotto il profilo del numero di nuove matricole.  Nell’anno di inaugurazione del Corso di Studi in Design abbiamo avuto addirittura 450 matricole, tanto che l’anno successivo siamo stati costretti a mettere il numero chiuso.   Quest’anno su 80 posti disponibili a Design sono state quasi 300 le domande.

Tornando al calo di studenti ad Architettura io seguo il fenomeno con grande attenzione, però non do un’interpretazione esclusivamente negativa, ma al contrario leggo il bicchiere mezzo pieno.  Ora il Corso di Studi ha un rapporto studenti/docenti ottimale, spazi adeguati, dotazioni infrastrutturali commisurate all’utenza, laboratori funzionali.  I programmi Erasmus e le convenzioni internazionali del Dipartimento consentono a tutti gli studenti interessati di poter svolgere significative esperienze di studio all’estero.  Insomma le condizioni ideali per poter svolgere al meglio le attività didattiche. Se mi ricordo come era la situazione quando studiavo io negli anni ottanta… aule sovraffollate, difficoltà a poter parlare con i professori, attrezzature sottodimensionate, laboratori inefficienti.

Adesso è importante saper trasformare questa criticità in potenzialità, qualificando l’offerta formativa, aggiornandola e specializzandola sulla base delle esigenze espresse dalla società contemporanea, che non richiede più consumo indiscriminato di suolo, ma al contrario salvaguardia e riqualificazione dei territori a rischio (sismico, idrogeologico, ambientale); difesa dei patrimoni paesaggistici, storici ed architettonici; rigenerazione urbana delle aree periferiche delle nostre città, se necessario demolendo e ricostruendo il patrimonio edilizio obsoleto in gran parte costruito negli anni del boom economico.

Alla crisi si risponde con la capacità di interpretare i fenomeni e di individuare soluzioni adeguate.

Questo è l’impegno del nostro Dipartimento!

14 Agosto 2018

E’ CROLLATO IL VIADOTTO MORANDI A GENOVA!

A dirlo mi sembra impossibile… stamattina il viadotto sul Polcevera, a Genova, è venuto giù.

E’ collassato uno dei tre piloni e si è portato dietro la campata sul torrente. Se fosse crollato uno degli altri due piloni, ad esempio quello centrale che sovrasta le case di via W. Fillak, o se il crollo fosse avvenuto in una mattina feriale qualsiasi, con il ponte intasato dalle automobili in coda in attesa di uscire dal casello autostradale, il bilancio delle vittime avrebbe potuto essere ancora più drammatico.

E’ una tragedia di proporzioni enormi. Prima di tutto lo è per le famiglie delle vittime, la cui conta in queste ore non è ancora terminata, e poi per l’intera comunità genovese, che non perde solo un’infrastruttura stradale, ma il simbolo di una stagione vissuta da protagonista, quella del boom economico degli anni ’60.

Il Morandi era un’immagine iconica per Genova. Un ponte bellissimo, in c.a., quasi unico nel suo genere, con quella struttura a cavalletti rovesciati con gli stralli di acciaio rivestiti di calcestruzzo precompresso. Una progettazione ardita, che sembrava aver modificato i paradigmi dell’ingegneria aprendo nuove frontiere nell’utilizzo del cemento armato.

In realtà il ponte si dimostrò ben presto drammaticamente fragile, e furono necessari continui lavori di manutenzione ordinaria e straordinaria, lavori che erano in corso anche al momento del crollo. Probabilmente uno dei ponti più studiati, più monitorati e più manutenuti d’Italia: ma non è bastato.

Un ponte “malato”, si diceva a Genova, che ha bisogno di cure amorevoli costanti; e forse proprio questa sua immagine delicata, non solo dal punto di vista visivo, lo aveva fatto entrare nel cuore dei genovesi che lo avevano eletto come uno degli elementi identificativi della città.

Era un ponte autostradale, ma in realtà era utilizzato quotidianamente da tutti per muoversi da una parte all’altra della città.  Chi è nato a ponente come me lo attraversava anche un paio di volte al giorno. Gli amici e i parenti che ho sentito in queste ore mi parlano tutti dell’ultima volta che lo hanno percorso… alcuni poche ore prima del crollo. E’ curioso… ne parlano come di un caro amico improvvisamente scomparso di cui si ricordano gli ultimi istanti vissuti insieme.

Ora è il momento del silenzio e del cordoglio per le vittime.

Domani dobbiamo aspettarci un’alluvione di polemiche sui giornali, sulle TV e soprattutto sui social: pareri tecnici di ingegneri improvvisati, processi sommari a presunti colpevoli, speculazioni politiche di basso profilo, manifestazioni di intenti irrealizzabili, sproloqui su altri crolli imminenti, … Tutti vomiteremo le nostre convinzioni per esorcizzare le nostre paure. Domani sarà così.

Ma quando il fumo delle polemiche si sarà dissolto, ci renderemo conto che il crollo del Ponte sul Polcevera può rappresentare una svolta decisiva nelle politiche di sviluppo nazionali. Una presa di coscienza definitiva che il nostro patrimonio edilizio ed infrastrutturale, costruito in gran parte negli anni che vanno dal dopoguerra al boom economico, è obsoleto e va demolito e ricostruito. Ad incominciare dalle grandi opere d’arte infrastrutturali che vanno monitorate con le più moderne tecnologie sensoristiche, per finire con le periferie urbane, a cui il palliativo della rigenerazione urbana low cost degli spazi pubblici effettuata per lo più con fondi europei – pur apprezzabile – non basta più.  Bisogna demolire e ricostruire le case per renderle più sicure e performanti! E quindi bisogna organizzare di conseguenza le agende politiche ed economiche. Sarà complicatissimo, ma è improrogabile!

Per Genova il crollo del Ponte sul Polcevera può avere conseguenze ancora più importanti. Innanzitutto perché l’immagine della Val Polcevera con la campata monca rimarrà lì ancora per chissà quanto tempo, a ricordarci il dolore di questi giorni; una sorta di ground zero genovese.

Poi perché la frattura di un ramo così importante della rete viaria, separerà la città in due per anni, con ripercussioni gravi sul traffico e quindi sul sistema economico cittadino. Ricordiamoci che il ponte oltre ad essere un’infrastruttura essenziale del sistema autostradale tirrenico verso la Francia, era il principale connettore a livello urbano del ponente cittadino e costituiva un collegamento primario del porto e dell’aeroporto con la rete viabilistica nazionale.

Non sarà  un risveglio facile domani. Non sarà facile rialzarsi… ma la mia Genova ancora una volta ce la farà!

Rete8 - TG 17.08.18
Rete8 - TG 17 agosto 2018
Il Centro 17 agosto 2018
SOPRA - Immagini storiche che in queste ore stanno facendo il giro della rete: la copertina della Domenica del Corriere del 1 marzo 1964 che, celebra l'imminente apertura del Viadotto Morandi, e una cartolina di Genova della prima metà degli anni '70 con il ponte di Rivarolo e la strada sopraelevata, simboli di una Genova proiettata nel futuro con le sue infrastrutture all'avanguardia. SOTTO - In questi momenti tristi, mi viene naturale ricordare la mia città con due canzoni, tra le mille che si potevano scegliere. La prima è una vera e propria poesia in musica in lingua genovese di Faber, conosciutissima; la seconda è una delicatissima versione inglese, poco conosciuta, di un celeberrimo brano genovese. Entrambe emozionanti.
22 Giugno 2018

“LE CITTA’ COME I SOGNI SONO FATTE DI DESIDERI E DI PAURE” … La Strada Parking di Pescara

La vicenda trentennale

Trent’anni fa la dismissione della vecchia linea ferroviaria che tagliava in due la città donò a Pescara un’opportunità meravigliosa: disporre del vecchio tracciato ferroviario per un utilizzo pubblico. La nuova strada che si venne a realizzare fu denominata “Via Castellamare Adriatico”, ma tutti la ribattezzarono “Strada Parco” per la rigogliosa presenza di piante ed alberi ai suoi lati, ma soprattutto per il ruolo identificativo che venne fin da subito ad assumere, diventando meta privilegiata di pedoni, ciclisti, anziani e bambini.  Come in una metamorfosi ovidiana la linea che divideva si stava trasformando nell’asse che unificava.

La vicenda si cominciò a complicare, quando nei primi anni novanta le amministrazioni comunali di Silvi, Città S. Angelo, Pescara e Francavilla ottennero un finanziamento di circa 60 miliardi di lire per la realizzazione di un sistema metropolitano di filobus pubblici su sede protetta e la Strada Parco fu individuata come possibile tracciato. È in quel momento che iniziarono le prime manifestazioni di dissenso da parte dei cittadini che in breve tempo si organizzarono in comitati allo scopo di opporsi al progetto. Il conseguimento del finanziamento e le successive modifiche al progetto originario, determinate in parte da oggettive condizioni di irrealizzabilità e in parte dalle proteste dei cittadini, diedero luogo ad una successione di scelte amministrative che alla prova dei fatti si sono rilevate inefficaci se non addirittura contraddittorie, prova ne sia che dopo trent’anni la questione della Strada Parco è ancora aperta.

Sarebbe interessante sgomberare il campo dai pregiudizi e analizzare scientificamente i motivi che hanno trasformato l’acquisizione di un finanziamento pubblico da un fattore di merito ad un problema collettivo, generando un forte effetto NIMBY e determinando un impasse politico che da allora è divenuto una costante spina nel fianco delle amministrazioni pubbliche di ogni colore che si sono succedute in città.  E’ come se il complesso iter amministrativo per l’ottenimento del finanziamento avesse gradualmente allontanato le soluzioni ideali (da un punto di vista sociale), dalle soluzioni possibili (da un punto di vista tecnico-politico), facendo rientrare questo caso di studio tra gli esempi poco virtuosi di utilizzo di fondi pubblici.

Oggigiorno le questioni sul tappeto sono almeno due: l’utilizzo della strada parco nell’immediato ed il suo ruolo nel sistema urbano di mobilità sostenibile nel medio-lungo periodo.

Strada Parking?…

Come ogni anno con la stagione estiva gli amministratori pubblici pescaresi sono chiamati a dare una risposta su come soddisfare la bulimia di parcheggi per raggiungere gli stabilimenti balneari soprattutto da parte dei residenti nella cintura collinare metropolitana.  L’amletico dubbio è sempre lo stesso: utilizzare o meno la strada parco come parcheggio estivo a pagamento.  I proprietari degli stabilimenti balneari spingono verso questa soluzione; i comitati della strada parco e le associazioni ambientalistiche si oppongono. Siccome ambedue le fazioni rappresentano bacini elettorali consistenti, gli amministratori non sanno che pesci prendere. Ed è proprio questo il punto: avere chiare le idee sul modello di città che si vuole perseguire.

E’ evidente che non ci possano essere soluzioni ottimali in assoluto, ma che la bontà delle decisioni sia in relazione alle priorità che si vogliono assumere.  Si ha come obiettivo facilitare l’accessibilità dell’auto privata ai principali poli di attrazione economica della città? Allora va bene la “strada parking”!  Si vuole perseguire un’idea di città ecosostenibile basata su un sistema di “soft mobility”? Allora le auto sulla strada parco non sono accettabili!  In ambedue le opzioni però bisogna comprendere bene vantaggi e svantaggi, progettare soluzioni sistematiche adeguate (a breve e a lungo termine) e operare uno sforzo comunicativo che possa far comprendere le strategie adottate contribuendo a modificare le abitudini e i comportamenti dei cittadini.  Ma soprattutto bisogna pensarci in tempo e non considerare il problema solo in fase emergenziale (che anche quest’anno sarebbe arrivata l’estate penso si potesse prevedere…!).

… No grazie!

La mia posizione personale sull’argomento, è netta: ritengo un errore trasformare la strada parco in un parcheggio, seppur temporaneo, perché significa non aver compreso l’enorme fortuna che ci è capitata a seguito della defunzionalizzazione del vecchio tracciato ferroviario.  Pescara e Montesilvano  grazie a quella dismissione si sono trovate in mano – come fosse piovuto dal cielo – un corridoio ecologico potenziale di livello internazionale paragonabile ad altri esempi di greenway europee.  Se si hanno esigenze, comprensibilissime, di aumentare la dotazione di parcheggi estivi per facilitare un bacino di utenza che va ad alimentare le attività economiche balneari, si possono mettere in campo soluzioni alternative.  Mi pare che alcune proposte in tal senso ci siano state, ad esempio quella di organizzare un servizio di bus navetta (meglio sarebbe se fossero elettrici e di piccole dimensioni… ma per adesso accontentiamoci!) che percorrendo la strada parco in un’unica direzione di marcia da sud a nord formino un anello con il lungomare collegando le spiagge ai parcheggi scambiatori (in primo luogo la aree di risulta della stazione, ma io direi anche i parcheggi delle Naiadi, quello della Stella Maris e del cinema multisala di Montesilvano, e forse anche altri).  Ci si potrebbe addirittura spingere oltre e dire che si potrebbe pensare che il senso unico di percorrenza dell’anello dei bus navetta potrebbe invertirsi nell’arco della giornata in ragione dell’origine-destinazione dei flussi di traffico, per aumentare la velocità commerciale del servizio… ma non esageriamo.  In ogni caso ciò consentirebbe alla strada parco di poter mantenere il suo ruolo primario di corridoio verde per pedoni e ciclisti garantendo al tempo stesso la possibilità di un trasporto pubblico adeguato e compatibile con le caratteristiche del tracciato.

Desideri e paure

Vi invito a seguirmi in un ragionamento.  La risposta tradizionale alla richiesta di migliorare l’accessibilità ai centri urbani è sempre stata l’aumento dell’offerta di infrastrutture:  più strade, più parcheggi.  In questo modo le politiche urbanistiche italiane hanno governato il boom economico del dopoguerra dando inizio alla stagione delle grandi opere infrastrutturali e dei grandi piani di espansione delle città.  Oggigiorno però le condizioni sono radicalmente cambiate e l’equazione “più infrastrutture = meno traffico” non torna più!  Ci si è resi conto che superata una certa soglia nell’utilizzo dell’auto privata, la necessità di infrastrutture non aumenta più in modo lineare, ma in modo esponenziale e quindi la corsa al soddisfacimento della domanda può diventare una corsa surreale che vede continuamente spostarsi in avanti la linea del traguardo.  In pratica una maggiore disponibilità di infrastrutture e di parcheggi induce un maggior utilizzo dell’auto privata: il gatto che si morde la coda!

La maggiore sensibilità verso le tematiche ecologico ambientali, la grande sfida alle cause dei cambiamenti climatici, i costi (non solo in termini economici) dei sistemi di mobilità tradizionale, hanno reso necessario un cambio di paradigma nei trasporti e nelle modalità di accesso della maggior parte delle capitali occidentali.  A Copenhagen, Amsterdam, Strasburgo i sistemi alternativi pubblici e privati per il tragitto casa-lavoro sono di gran lunga più diffusi dell’utilizzo dell’auto privata.  A nessun abitante di NY verrebbe in mente di andare a Manhattan in auto!  A Londra si progettano grattacieli come lo Shard di Renzo Piano che attraggono decine di migliaia di persone al giorno, ma non prevedono posti auto.

E’ ovvio che ciò sia possibile perché in queste città vi è un servizio pubblico di trasporto performante e vi sono reti ciclopedonali integrate che possono effettivamente considerarsi concorrenziali all’utilizzo del mezzo di trasporto privato.  Ma l’esperienza ci dice che questi modelli (che sono culturali prima ancora che infrastrutturali) saranno molto probabilmente adottati anche da noi: è solo una questione di tempo e di ricambio generazionale.  Perché ciò sia possibile è necessario però che fin da ora i  sistemi di trasporto pubblico siano incentivati e al tempo stesso sia disincentivato l’utilizzo dell’auto privata.  I comportamenti virtuosi devono essere indotti da politiche virtuose capaci di attenuare le iniziali resistenze al cambiamento insite nella natura umana attraverso alternative valide, strategie convincenti e campagne comunicative efficaci.

Insomma… anche in questo caso siamo chiamati ad un salto culturale, non certo indolore, rispetto a dei comportamenti consolidati.   Ma come scriveva Calvino “le città come i sogni sono fatte di desideri e di paure, che noi possiamo affrontare avendo ben chiara la meta da raggiungere!  E qui – ahimè – ritorniamo al punto di partenza: quale idea di città vogliamo perseguire?

Nell'immagine di copertina: la "strada parking" in versione estiva. Qui sopra la strada parco come si presenta normalmente.
La strada parco in una insolita veste invernale con la neve.
Il Messaggero 30.06.18
www.primadanoi.it - 25.06.18
10 Maggio 2018

INDAGINE DELLA GUARDIA DI FINANZA SUI DOCENTI DI ARCHITETTURA E INGEGNERIA

Si è conclusa proprio in questi giorni l’indagine della Guardia di Finanza in tutto il territorio nazionale sugli incarichi extra istituzionali dei docenti delle Facoltà italiane di Architettura e Ingegneria.  Il Dipartimento di Architettura di Pescara ha avuto 11 docenti sottoposti ad accertamenti al termine dei quali non è stato contestato nessun illecito (solo un vizio procedurale per un docente).

Desidero pubblicamente ringraziare la Guardia di Finanza che ha svolto il suo compito con grande professionalità e circospezione. Gli accertamenti del rispetto delle regole sono alla base di una società civile e democratica, per cui ben vengano: le nostre porte saranno sempre aperte!

L’occasione mi induce nel contempo a manifestare la mia preoccupazione per il clima di diffidenza e denigrazione che in questi anni stiamo registrando nei confronti del mondo della scuola, dell’università e della cultura in generale. La figura del professore negli ultimi decenni ha perso progressivamente autorevolezza nella società italiana: prova ne siano i livelli stipendiali – tra i più bassi d’Europa – o gli episodi di bullismo e di aggressione fisica a danno dei professori che le cronache di questi giorni stanno portando alla luce.

Ed è per questo che, per quanto riguarda lo svolgimento di attività extraistituzionali da parte dei professori universitari, tengo a ribadire che non è solo un diritto dei docenti poterle svolgere – nelle forme sancite dalla legge – ma è anche un loro dovere scientifico!  Come possono insegnare materie così professionalizzanti come l’Architettura e l’Ingegneria, se non hanno la possibilità di sperimentarle sul campo?

Provate a pensare ad un’altra scienza, la medicina: sareste contenti se vostro figlio, studente di chirurgia, avesse dei docenti che non sono mai entrati in una sala operatoria?

Il Centro 09.05.18
26 Gennaio 2018

AREE DI RISULTA DI PESCARA 30 ANNI DOPO

Tempo fa, con lo spirito di amicizia che ci lega, feci una scommessa con il Sindaco di Pescara Marco Alessandrini che sarei oggi ben felice di onorare.   L’oggetto della “sfida” era la trasformazione delle aree di risulta all’interno del suo mandato elettorale; eravamo circa a metà ed io giudicavo i tempi non idonei (vedi precedente post sulle aree di risulta). Il Dipartimento di Architettura aveva appena consegnato il voluminoso dossier di ricerca “Verso Pescara 2027”, frutto della convenzione con il Comune, dove avevamo costruito una visione strategica della città basata sulla trasformazione di una decina di aree, tra cui quelle di risulta. Io sconsigliai al Sindaco di partire proprio da lì, per la complessità delle vicende politiche che le hanno riguardate e per il periodo di recessione economica, che rendeva complicata la possibilità di attrarre investimenti adeguati.  “Bisogna avere il coraggio di aspettare tempi migliori” – dicevo – “oggi non mi pare ci siano le condizioni e il rischio è di giocare al ribasso”.

Le aree di risulta sono infatti vocate a contenere funzioni ad uso pubblico di scala metropolitana, capaci di attrarre flussi di fruizione adeguati a garantire la piena vivibilità della zona che, non dimentichiamolo, come tutte le aree prospicienti le stazioni ferroviarie, è particolarmente delicata sotto il profilo sociale e della sicurezza. Si rendono quindi necessari investimenti e investitori non ordinari, che in un momento di recessione non sono facili da reperire. Il Sindaco non seguì il mio consiglio, ma io ne ammirai comunque la tenacia nel voler affrontare di petto un tema così complesso, che se ben condotto poteva effettivamente cambiare il volto del centro cittadino.

Oggi a distanza di un paio di anni dalla scommessa, Il Messaggero mi chiede una riflessione sui tempi di realizzazione dell’opera ed io non posso che apprezzare che il progetto abbia fatto dei passi avanti, anche per merito del nuovo assessore Civitarese: ha superato la fase delle valutazioni ambientali, ha messo a punto l’assetto economico finanziario ed è pronto ad approdare in Consiglio per la variante urbanistica. Purtroppo però devo anche rilevare che il momento per la discussione consiliare non è dei migliori: stiamo entrando nel vivo della campagna per le elezioni politiche 2018, che probabilmente rimescoleranno le carte degli assetti politici nazionali e certamente non favoriranno la pacatezza delle posizioni su questo tema. Non dimentichiamo poi che siamo a circa un anno dalla scadenza naturale del mandato del Sindaco: c’è il rischio di non riuscire a trovare le convergenze politiche capaci di portare in approvazione lo studio di fattibilità, o (forse ancora peggio) di riuscire faticosamente a strappare al consiglio comunale un’approvazione che consentirebbe di avviare le procedure di appalto per poi doverle fermare nuovamente se dovesse esserci un cambio politico alle elezioni amministrative della prossima primavera.

Io spero ancora di perdere la scommessa e di pagare felicemente pegno assistendo in prima fila alla cerimonia del taglio del nastro, ma se così non fosse, mi domando: dopo trent’anni di infinite polemiche sul futuro delle aree di risulta perché non chiedere a tutte le forze politiche un “armistizio”, magari sancito nei programmi elettorali delle prossime amministrative 2019, in cui ognuna si impegna a dare una mano per favorire il raggiungimento di un risultato condiviso?  Basterebbe trovarsi d’accordo su una “road map” attuativa che chiarisca gli obiettivi comuni e le metodologie partecipative per poterli raggiungere. Senza buttar via quanto è stato fatto, ma lasciando aperta la possibilità di miglioramento dello scenario progettale complessivo, magari anche prevedendo fasi attuative differenziate. Avremmo un intero mandato elettorale davanti e probabilmente anche un periodo economico più favorevole di quello appena trascorso che consentirebbe tra l’altro di alzare l’asticella delle prestazioni da richiedere al progetto di trasformazione più importante della nostra città, sul quale Pescara – è bene ricordarlo – si gioca una buona fetta del suo futuro.

Il Messagero 27.01.18 (articolo di Paolo Mastri)
Il Messaggero 28.01.18
Il Centro 04.02.18
Il Messaggero 06.10.18
Il Messaggero 05.10.18
17 Novembre 2017

IL “SISTEMA METROPOLITANO MULTIPOLARE ABRUZZESE”

In occasione dell’incontro presso i locali del Museo Universitario di Chieti sul tema “Metamorfosi urbane”, Il Centro mi ha chiesto una riflessione sul futuro dell’area metropolitana Chieti-Pescara proprio nei giorni in cui è vivo il dibattito sul disegno di legge regionale che dovrebbe istituire entro il 1° gennaio 2019 la cosiddetta “Nuova Pescara”, frutto della fusione dei comuni di Pescara, Montesilvano e Spoltore.

E’ mia opinione che questo progetto di fusione debba considerarsi come un primo passo verso la definizione di un sistema metropolitano più ampio che comprenda altri comuni, per l’appunto quelli della provincia di Chieti che si attestano sul bacino inferiore del fiume Pescara.

I tempi e la road map indicati nella proposta di legge – a mio avviso – non sono adeguati alla complessità dei fenomeni, anche se penso che questa “forzatura” possa essere un impulso salutare per dare una prima spinta e mettere in moto una riflessione sulle opportunità che possono derivare da forme di collaborazione istituzionale e di razionalizzazione dei servizi essenziali da parte di associazioni di comuni, a cominciare dal ciclo dei rifiuti e dell’acqua, dal trasporto pubblico locale, dall’approvvigionamento energetico per finire a questioni strategiche come la pianificazione urbanistica, la tutela ambientale o il marketing territoriale.

Le prospettive sono interessanti, i margini di crescita di quello che potrebbe essere definito come “Sistema Metropolitano Multipolare Abruzzese” ci sono, però esiste una conditio sine qua non: è necessario abbandonare ogni logica di campanile e comprendere che la competizione globale a cui saremo chiamati nell’immediato futuro impone che il nostro territorio ragioni in termini di sistema organico integrato, condividendo obiettivi comuni e valorizzando le specificità di ciascuna realtà territoriale che lo compone.

26 Luglio 2017

UN NUOVO PROGETTO PER LE AREE DI RISULTA DI PESCARA

Le aree di risulta ferroviaria sono uno spazio dismesso di circa 130.000 mq, situato di fronte alla stazione a ridosso del centro di Pescara, recuperato all’utilizzo pubblico in seguito alla riorganizzazione del polo ferroviario pescarese…

19 Maggio 2017

Stuppia ancora primo ma Caputi si rafforza

IL CENTRO – GIOVEDÌ 18 MAGGIO 2017
19 Maggio 2017

Primo round a Stuppia ma è fumata nera

IL CENTRO – MERCOLEDÌ 17 MAGGIO 2017

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